Ձեր վստահելի աղբյուրը

 Երևանի քաղաքապետարանը նախօրեին տարածեց  «Երևանում միկրոավտոբուսներով և ավտոբուսներով մեկ ուղևորի փոխադրման տնտեսագիտական հաշվարկ-հիմնավորում» վերտառությամբ հաղորդագրություն, որը ոչ միայն որևէ բացատրություն չտվեց մայրաքաղաքում տրանսպորտի սակագնի փոփոխության որոշմանը, այլև լուրջ հարցադրումներ հարուցեց: Այդ փաստաթղթին ծանոթանալուց հետո առաջին տպավորությունն այն է, որ քաղաքապետարանի տրանսպորտի բնագավառի պատասխանատուները չափազանց հեռու են մաթեմատիկայից, գաղափար չունեն Երևանում ուղևորափոխադրումների ծավալի ու հոսքերի մասին և չգիտեն ինչ բան է կառավարումն առհասարակ: Բայց որպեսզի այս եզրահանգումները մերկապարանոց չհնչեն, փորձենք տարբեր գործոններ առանձին-առանձին վերլուծել:

Նախ` քաղաքապետարանի տարածած հաղորդագրությունը կիսատ է: Այն վերաբերում է միայն ավտոբուսներին և միկրոավտոբուսներին և ոչինչ ասված չէ վերգետնյա էլեկտրատրանսպորտի մասին: Մինչդեռ որոշում է կայացվել նաև տրոլեյբուսներով երթևեկության սակագինը փոփոխելու մասին: Հավանաբար քաղաքապետարանում համարել են, թե քանի որ տրոլեյբուսները գազի և դիզվառելիքի հետ կապ չունեն, հետևաբար դրանց սակագնի փոփոխությունը տնտեսագիտական հիմնավորման կարիք չունի:

Ինչ վերաբերում է տրանսպորտի մյուս երկու տեսակներին, դիտարկենք դրանք առանձին-առանձին:

Միկրոավտոբուսների մասով Երևանի քաղաքապետարանը տեղեկացնում է, որ ամսական կտրվածքով մեկ միավոր տրանսպորտի միջոցի շահագործման ծախսերը կազմում են 807190 դրամ: Այդ գումարի մեջ մտնում է վառելիքի ծախսը` 262900 դրամ (32.6%), ավտոմեքենայի ամորտիզացիան` 190138 դրամ (23.6%): Վարորդի աշխատավարձը (150000 դրամ), հարկերը (33600 դրամ), երթուղու սպասարկման ծախսերը (16500 դրամ), գույքահարկը, տեխզննումն ու ԱՊՊԱ-ն (6000 դրամ) և վերադիր ծախսերը (47190 դրամ) միասին կազմում են 253290 դրամ (31.4%): Մնացած ծախսերը` 100862 դրամ (12.5%), վերաբերում են տրանսպորտային միջոցի ընթացիկ սպասարկմանը, այդ թվում` 65000 դրամ պահեստամասերն ու նորոգումը, 19655 դրամ անվադողերը, 1417 դրամ մարտկոցը, 12920 դրամ յուղի փոխարինումը և 1870 դրամ այլ յուղերն ու քսայուղերը:

Քաղաքապետարանի հաշվարկով միկրոավտոբուսներով տեղափոխվում է ամսական 5850 վճարովի ուղևոր, ինչի պայմաններում մեկ ուղևորի փոխադրման ինքնարժեքը կազմում է 138.0 դրամ: Սրան էլ գումարվում է տնտեսվարողի օրինական 5% շահույթը (6.9 դրամ) և ստացվում է, որ մեկ ուևղորի փոխադրման արժեքը մայրաքաղաքում կազմում է 144.9 դրամ:

Արտաքուստ այս հաշվարկի մեջ տարօրինակ ոչինչ չկա: Սակայն թվերի ուշադիր քննությունը մի շարք հարցադրումների տեղիք տալիս է: Օրինակ` բացարձակապես անհայտ է, թե որտեղից է վերցված 5850 ուղևոր տվյալը: Սա անհիմն ինչ-որ թիվ է, որի միակ ֆունկցիան վերջնահաշվարկում ցանկալի սակագին ստանալն է: Բանն այն է, որ ամսական 5850 ուղևոր ցուցանիշի դեպքում, երբ հաշվարկվում է 30 օր, օրական 6 շրջապտույտ պարամետրերով, ստացվում է, որ մեկ միկրոավտոբուսը մեկ շրջապտույտի ընթացքում տեղափոխում է 32.5 ուղևոր, այսինքն «կանեցից կանեց» մեկ երթուղու ընթացքում` 16.25 ուղևոր:

Մյուս կողմից տարօրինակ է ամորտիզացիոն ծախսերի թիվը: Տեսականորեն այն, իհարկե, կարող է ճիշտ լինել: Բայց ողջ խնդիրն այն է, որ նշված թվի պայմաններում, այսինքն` ամորտիզացիան 60 ամսվա կտրվածքով հաշվելու դեպքում, մայրաքաղաքում միկրոավտոբուսների պարկը պետք է համալրված լիներ 2008 թվականից հետո արտադրված մեքենաներով: Մինչդեռ առանց փաստաթղթերը ստուգելու էլ, զուտ վիզուալ տպավորությամբ, կարելի է պնդել, որ Երևանում նոր միկրոավտոբուսները կարելի է ուղղակի մատների վրա հաշվել:

Ինչևէ, համարենք, որ Երևանի քաղաքապետարանը ճիշտ է ասում և իսկապես մեկ միկրոավտոբուսի օրական ծախսը կազմում է 26907 դրամ (807190-ը բաժանած 30 օրվա), իսկ ուղևորափոխադրումները` 195 մարդ (5850-ը բաժանած 30 օրվա): Սա, այսպես կոչված, տնտեսագիտական հաշվարկի համաձայն, այսինքն` վարչական մարմինների պատկերացմամբ: Այժմ փորձենք այս տվյալները համեմատել իրական կյանքի, պրակտիկայի հետ:

Երևանում դժվար է գտնել որևէ մեկին, ով չունի միկրոավտոբուսի ծանոթ վարորդ: Ահա, ձեր ծանոթ «մարշրուտնու շոֆերը» հանգիստ կբացատրի ձեզ, որ ինքը քաղաքապետարանի հաշվարկի հետ որևէ կապ չունի, այլ ընդամենը իր պլանն է կատարում և մնացորդը` «աստատկեն» պահում իրեն: Պլանը բաղկացած է հետևյալ կոմպոնենտներից` 8000 դրամ մեքենայի վարձ («ավտոյի արենդա»), կախված երթուղուց 6000-8000 դրամ երթուղու վարձավճար («գծի փող»), մոտ 5000-6000 դրամ վառելիքի լիցքավորում («զավռավկա»), և մինչև 1000 դրամ այլ ծախսեր («դե դիսպետչերի փող ա, բան ա»): Այս 20000-23000 դրամին գումարվում են նաև մեքենայի ընթացիկ սպասարկման ծախսերը, որոնք չեն գերազանցում 1500 դրամը: Եթե համարենք, որ օրական միջինը մեքենայի վրա կարող է արվել նմանօրինակ ծախս մինչև 2000 դրամ, ապա օրական միջին «պլանը» կկազմի 22000-25000 դրամ:

Նույն վարորդը ձեզ նաև կբացատրի, որ «տունը պահելու» համար ինքը ստիպված է օրը 6-7 «ռեյս» անել, ինչի արդյունքում աշխատում է 7000-10000 դրամ («որ էտ էլ չըլնի, հենա տաքսի կքշեմ»): Երբ այս տվյալները գումարում ենք օրվա «պլանին», ստացվում է, որ մեկ միկրոավտոբուսի կտրվածքով օրական մուտքերն, ըստ վարորդների, կազմում են 30000-35000 դրամ: Ստացվում է, որ միջին հաշվով օրական տեղափոխվում է 300-350 ուղևոր, մինչդեռ քաղաքապետարանը մեզ հայտնում է 195-ի մասին:

Երբ այս ցուցանիշը բաժանում ենք օրական 6-7 շրջապտույտի վրա, հասկանալի է դառնում, որ մեկ շրջապտույտի ընթացքում տեղափոխվում է միջինը 50 ուղևոր, այսինքն` 25 ուղևոր «կանեցից կանեց»: Երևանում մեկ-երկու անգամ միկրոավտոբուս նստած ցանկացած ոք կվկայի, որ 25-ն ավելի է մոտ է իրականությանը, քան 16.25-ը: Օրինակ, ես երթևեկում եմ թիվ 20 և թիվ 56 համարի միկրոավտոբուսներով, ու մի քանի տարի անընդհատ հաշվելով պարզել եմ, որ ուղևորափոխադրումների ծավալն այդ երթուղիներով «կանեցից կանեց» միջակայքում երբեք 30-ից պակաս չի եղել:

Այդուհանդերձ, եթե հիմք ընդունենք վարորդների տվյալները` օրական միջինը 300 վճարովի ուղևորի փոխադրում, ապա կստացվի, որ ամսական ծավալը կկազմի ոչ թե 5850, այլ 9000 մարդ: Քաղաքապետարանի կողմից խնամքով հաշվված ծախսերը եթե բաժանենք ստացված թվի վրա, ապա մեկ ուղևորի տեղափոխման ինքնարժեքը կկազմի ոչ թե 138.0 դրամ, այլ 89.7 դրամ: Սրան էլ գումարենք 5% շահույթը` 4.5 դրամ, կստանանք, որ փոխադրման սակագին կարող էր լինել 94.2 դրամը: Այսինքն` եթե սակագինը սահմանվեր 100 դրամ, միկրոավտոբուսները կաշխատեին գերշահույթով:

Նույն հաշվարկը կատարենք ավտոբուսների վերաբերյալ: Այստեղ ծախսերը կազմում են 1600324 դրամ: Վառելիքի տեսակար կշիռը դրանում մոտ կեսն է` 49.6%, 793500 դրամ, իսկ ամրոտիզացիան` 316600 դրամ կամ 19.8%: Ավտոբուսների վարորդների աշխատավարձը 50000-ով ավելին է միկրոավտոբուսների վարորդներից և կազմում է 200000 դրամ, ըստ այդմ` շատ են նաև հարկերը (44000 դրամ), իսկ երթուղու սպասարկման վճարը (16500 դրամ), գույքահարկն ու տեխզննումը (6000 դրամ) և վերադիր ծախսերը (47190 դրամ) նույնն են: Արդյունքում այս բլոկի վրա ծախսվում է ամսական 313690 դրամ, որն ամբողջ ծախսերի 19.6%-ն է: Մնացած 176534 դրամը ծախսվում է հետևյալ կերպ` պահեստամասեր 106947 դրամ, անվադողեր 43470 դրամ, մարտկոց 3167 դրամ, յուղի փոխարինում 19950 դրամ և այլ յուղեր ու քսայուղեր 3000 դրամ:

Ըստ քաղաքապետարանի մեկ ավտոբուսը ամսական տեղափոխում է 10680 վճարովի ուղևոր, ինչի արդյունքում մեկ ուղևորի փոխադրման ինքնարժեքը կազմում է 149.8 դրամ: 5% շահույթը` 7.5 դրամ, գումարած սակագինը կազմում է 157.3 դրամ:
Ավտոբուսի վարորդները քաղաքում համեմատաբար քիչ են և տեղեկատվություն ճշտելը բարդ է: Այդուհանդերձ մեզ հաջողվեց իմանալ, որ ավտոբուսի վարորդների պլանը կազմում է օրական 40000-50000 դրամ` կախված «գծի երկարությունից»: Սա իր մեջ ներառում է և վառելիքը, և սպասարկումը: Սա նշանակում է, որ 100 դրամ ուղեվարձի պայմաններում ավտոբուսներն օրական տեղափոխում են 400-500 ուղևոր: Այսինքն 6 շրջապտույտի ընթացքում միջինը մեկ շրջապտույտի ժամանակ` 66-84 ուղևոր կամ` 33-42 ուղևոր «կանեցից կանեց» հատվածում: Երևանում ավտոբուսով երթևեկած յուրաքանչյուր ոք կարող է վստահաբար ասել, որ 35-40 ուղևորը «թիվ չի», մանավանդ պիկ ժամերին` առավոտյան և երեկոյան, երբ «մի ռեյսի» ընթացքում թիվն անցնում է 100-ի սահմանը:

Ինչևէ, եթե միջինը վերցնենք, որ օրական ուղևորափոխադրումներն ավտոբուսներով միջինը կազմում է մոտ 450 ուղևոր, ապա ամսական ցուցանիշը կստացվի ոչ թե 10680, այլ մինչև 13500 մարդ: Իսկ այդ դեպքում, եթե անգամ հավատանք քաղաքապետարանի ներկայացրած ծախսերին, ինքնարժեքը կկազմի ոչ թե 149.8 դրամ, այլ 118.5 դրամ, գումարած շահույթը` 124.5 դրամ:

Նշված թվաբանությանը զուգահեռ առաջարկում ենք մտորել նաև ստորև ներկայացված դիտարկումների հետ, որոնք անմիջական կապ ունեն ոլորտի կառավարման արդյունավետության հետ:

Նախ` ինչո՞ւ է միկրոավտոբուսին տարողությամբ առնվազն կրկնակի անգամ գերազանցող ավտոբուսների ուղևորափոխադրումների ինքնարժեքը գերազանցում այդ նույն միկրոավտոբուսներին: Այս հարցին, հավանաբար, կարող են բացատրություն տալ միայն մայրաքաղաքի տրանսպորտի ոլորտի պատասխանատուները: Բայց ինչ-որ բան հուշում է, որ մեղավորը ոչ թե ուղևորներն են կամ ավտոբուսների սպասարկման ծախսերը, այլ` քաղաքի տրանսպորտային ցանցը, որ հատուկ այնպես է գծված ու շահագործվում, որ ավտոբուսները դարձել են ոչ մրցունակ: Բոլոր հիմքերը կան ենթադրելու, որ եթե անգամ որոշում էր կայացվել թանկացնել միկրոավտոբուսների սակագները, ավտոբուսները կարող էին թողնվել անփոփոխ: Բանն այն է, որ այդ երկու տրանսպորտային միջոցների սակագների տարբերությունը կարող էր հանգեցնել այն բանին, որ ավտոբուսներով փոխադրումների ծավալը կմեծանար և կնվազեր մեկ ուղևորի փոխադրամն ինքանրժեքը:

Արդյունքում 100 դրամ սակագինն ավտոբուսներին կդարձներ և մրցունակ և եկամտաբեր:

Երկրորդ կարևոր հանգամանքը տրանսպորտային միջոցների ամորտիզացիան է: Միկրոավտոբուսների դեպքում դա կազմում է ինքնարժեքի 23.6% (մոտ 35 դրամ), իսկ ավտոբուսների դեպքում` 19.8%-ը (մոտ 30 դրամ): Բանն այն է, որ քաղաքապետարանի ներկայացրած հաշվարկում այդ տողի դիմաց գրված է «ներառյալ վարկի %»: Հայաստանում գործող նվազագույն բիզնես-վարկերը տրամադրվում են տարեկան 12% տոկոսադրույքով: Այսինքն, եթե ինչ-որ գումար է վերցվում այդ նվազագույն տոկոսադրույքով 5 տարով (հենց այդքան է, ըստ քաղաքապետարանի, ամորտիզացիայի ժամկետը), հավելյալ վճարվում է մոտ 34-35 տոկոսի չափով գումար: Մաթեմատիկական թեթև հաշվարկից պարզ է դառնում, որ ամորտիզացիայի մոտ քառորդ մասը բանկի տոկոսագումարներն են: Այսինքն` նոր սակագնի պայմաններում քաղաքացիները մոտ 8.8 դրամ միկրոավտոբուսի դեպքում և մոտ 7.5 դրամ ավտոբուսների դեպքում վճարում են վարկերի տոկոս:

Հիմա` որևէ մեկը կարո՞ղ է բացատրել` ինչո՞ւ պետք է ՀՀ քաղաքացին վճարի տնտեսվարող սուբյեկտի բիզնես-վարկերի տոկոսագումարները: Երևանի քաղաքապետարանը չի՞ կարողանում գտնել տնտեսվարող այնպիսի սուբյեկտներ, որոնք պատրաստ են ներդրում կատարել իրենց հաշվին, այլ ոչ` հանրության: Եթե չկա նման սուբյեկտ, ուրեմն թող քաղաքապետարանը բարի լինի հանրային միջոցներով սպասարկվող ոլորտը պահի իր ձեռքում և 5% շահույթն էլ ծառայեցնի քաղաքի մյուս կարիքներին: Այլապես ստացվում է, որ բոլորով ներդրում ենք կատարում, իսկ շահույթը ստանում են ոչ անծանոթ գծատերերը:

Երրորդը` Երևանում երթևեկող «Higer» մակնիշի ավտոբուսների վրա մեսրոպատառ հայերենով գրված է, որ այդ ավտոբուսները բարեկամ չինացի ժողովրդի նվերն են հայ ժողովրդին: Եթե դա իսկապես նվեր է, ապա ինչո՞ւ են տրանսպորտի մասնագետները ամորտիզացիայի ծախս հաշվում քաղաքացիների վրա, դեռ մի բան էլ տոկոս գումարում: Իսկ եթե դա նվեր չէ, բարի եղեք ավտոբուսների վրայից ջնջել այդ գրառումը: Նվաստացուցիչ է, երբ դու վճարում ես ինչ-որ ապրանքի կամ ծառայության դիմաց, բայց կողքից բոլորը խոսում են, թե դա քեզ նվիրել են:

Չորրորդը` տրանսպորտային միջոցների եկամուտների մասով: Երևանի քաղաքապետարանի հաղորդագրությունից պարզվում է, որ տրանսպորտային միջոցների ծախսերը փակվում են բացառապես «վճարովի ուղևորների» ուղեվարձի հաշվին: Մինչդեռ ամբողջ քաղաքակիրթ աշխարհն այլ լուծումներ է գտել: Օրինակ` այդ նույն տրանսպորտային միջոցներում վճարովի գովազդի կազմակերպումը, որն ինչ-որ չափով մեղմում է սպասարկման ինքնարժեքը: Երևանում բոլոր ավտոբուսները գովազդապատված են, բայց չգիտես ինչո՞ւ դրանք եկամուտ չեն դիտարկվում: Որևէ մեկը կարող է բացատրել, այդ նույն «Higer»-ների արտաքին ու ներքին գովազդից ստացվող եկամուտներն ո՞ւր են գնում: Ի վերջո դրանց համար մենք` քաղաքացիներս ենք վճարում, այն էլ տոկոսադրույքը հետը:

Կամ` մեկ այլ ռեսուրս են տրանսպորտի հետ անմիջականորեն կապված ենթակառուցվածքները: Հայտնի է, որ կանգառների մերձակայքում մանրածախ առևտրի շրջանառությունը բարձր է: Կարո՞ղ է չէ, քաղաքապետարանը դա հաշվի առնելով որոշակի հավելյալ գործակից սահմանել կանգառների մերձակա տարածքների համար և այդ գործակցի հաշվին ստացված հավելյալ եկամուտներն ուղղել տրանսպորտի ոլորտի սուբսիդավորմանը: Հասարակ կառավարման հարց է, բայց չի արվում: Կամ ավելի ճիշտ արվում է, բայց տրանսպորտի գործունեության վրա դրա էֆֆեկտը զրո է:

Եվ վերջապես հինգերորդը` տրանսպորտի պատասխանատուները մեզ խոստանում են, որ սակագնի բարձրացման արդյունքում կբարձրանա նաև մատուցվող ծառայության որակը: Անկեղծ ասած ես, առաջին հերթին, ակնկալում եմ, որ մեր քաղաքում տրանսպորտային միջոցները ի վերջո գիծ դուրս կգան մաքուր, լվացված և կոկիկ վիճակում: Սակայն քաղաքապետարանի տնտեսագիտական-հաշվարկում այդպես էլ չգտա այն տողը, որով նախատեսվում է բարելավել ու սպասարկել շարժակազմի նաև արտաքին տեսքը: Գուցե դրանք նախատեսված են «վերադիր ծախսեր» խորհրդավոր անվամբ հոդվածով, բայց համաձայնեք, որ ուղևորների հաշվին ամսական 47190 դրամ ավտոբուսների լվացմանը տրամադրելը, մեղմ ասած, կոռուպցիոն ռիսկեր է պարունակում: