Ձեր վստահելի աղբյուրը

 Երևան քաղաքի զարգացման տարեկան կամ հեռանկարային բոլոր ծրագրերը միտված են կայուն և համաչափ զարգացող քաղաք ունենալուն: Այն ենթադրում է զարգացում՝ սկսած քաղաքաշինությունից մինչև զբոսաշրջություն, առևտրաարդյունաբերությունից մինչև տրանսպորտ:

Կենտրոնանաք տրանսպորտի խնդիրների վրա: Շատ է խոսվում կենտրոնի բեռնաթափման մասին, ինչպես նաև իրականացվում են տարատեսակ ծրագրեր: 2011թ. ՀՀ կառավարությունը որոշեց Երևանի մի շարք տարածքներում իրականացվող ճանապարհաշինական ծրագրերի նկատմամբ ճանաչել բացառիկ, գերակա հանրային շահ՝ հիմք ընդունելով Երևան քաղաքի գլխավոր հատակագիծն ու դրա հիման վրա ձևավորված քաղաքի զարգացման հեռանկարները` Երևանի քաղաքապետարանի և Ասիական զարգացման բանկի հետ համատեղ մշակված Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագիրը։ 

Բեռնաթափմանն ուղղված գործողություն էր նաև նախկին քաղաքապետ Կարեն Կարապետյանի որոշումն առ այն, որ մարզային փոխադրամիջոցները պետք է փոխեն իրենց կայանման վայրերը՝ հիմնականում կենտրոնանալով քաղաքի ծայրամասերում գտնվող ավտոկայաններում: Թե ինչպես իրականացվեց այդ ծրագիրը, քննարկման այլ թեմա է: Հատուկ առավոտյան ժամերին համատարած խցանումներից ազատվելու համար սահմանվեցին տարբեր հաստատություններում աշխատանքային մեկնարկային տարբեր ժամեր, ինչը շոշափելի փոփոխությունը նշմարելի դարձրեց: Սակայն այսօրվա Երևանի կենտրոնի բեռնավորվածության պատճառները շատ են: Կարող ենք թվարկել. օրինակ` բարձրահարկերի կառուցումը, բազմաֆունկցիոնալ կենտրոնների ստեղծումը, ինչպես նաև ճանապարհային ցանցի դիսֆունկցիան, տրանսպորտային միջոցների աննախադեպ աճը, դրա կենտրոնացումը, ճանապարհների ծանրաբեռնվածության աճը, շարժման միջին արագությունների անկումը և այլն:

Ըստ վիճակագրության, պետությանն ու հանրությանը զգալի վնաս պատճառող տրանսպորտի տեսակ է ավտոմեքենան, որի պատահարների և զոհերի ընդհանուր թիվն անհամեմատ գերազանցում է տրանսպորտի մյուս տեսակների պատահարների և զոհերի թվին: Վիճակագրական տվյալների համաձայն հանրապետությունում շահագործվող մոտ 483 հազար միավոր ավտոտրանսպորտային միջոցների ավելի քան 50%-ը մայրաքաղաքում է, չհաշված, մուտք ու ելք անող և մարզերում գրանցված մեքենաները:

Այսօր, ի դեպ, քաղաքային բնակչության ավոտոմոբիլիզացման միտումը ամբողջ աշխարհում է խնդիր, սակայն դրա կարգավորման միջոցները տարբեր վայրերում տարբեր են ու յուրահատուկ արդյունավետությամբ: Օրինակ` Ավստրալիայում 1000 բնակչի հաշվով մեքենաների քանակը հասնում է 640-ի, Ավստրիայում 630-ի, Բելգիայում, 580-ի, Լեհաստանում` 515-ի, Ֆինլանդիայում` 500-ի, Ֆրանսիայում` 590-ի, Շվեյցարիայում` 600-ի, Շվեդիայում, 514-ի, Ռուսաստանում 233-ի, իսկ Մոսկվայում ավելի շատ` 300-ի: Սակայն եվրոպական քաղաքներում ավտոմեքենաների քանակի ավելացումը չի առաջացնում շղթայական խնդիրներ, քանզի քաղաքում այդ մեքենան օգտագործելն ավելի բարդ է, քան հասարակական տրանսպորտով տեղաշարժվելը:

Շատ քաղաքներում տեղական իշխանություններն այդ խնդիրը լուծել են համալիր մոտեցմամբ, այն է, քաղաքի գոտիավորում տրանսպորտային միջոցների շահագործման տեսանկյունից, ինչպես նաև հասարակական տրանսպորտի սպասարկման որակի ու էլեկտրական տրանսպորտի սպասարկման զարգացում, ինչի հաշվին տրանսպորտով երթևեկելը քաղաքի տարբեր գոտիներում դառնում է ավելի հեշտ ու ֆինանսապես ավելի արդյունավետ, քան սեփական մեքենաներով երթևեկելը:

Տոկիոյում, օրինակ, քաղաքն ունի 8 գոտի, սակայն երթևեկության ծանրաբեռնվածությունը այդպիսով չի լուծվում: Այդ իսկ պատճառով այսօր ավելի շատ շեշտը դրված է հասարակական տրանսպորտով երթևեկելու արդյունավետության վրա, որպեսզի քաղաքացու համար հասարակական տրանսպորտով շրջելը լինի և՛ էժան, և՛ արագ, քան սեփական մեքենայով: Նյու Յորքում բնակչության մոբիլությունը պետական մարմինները որոշել են պահպանել վերգետնյա ճանապարների կառուցման, հասարակական տրանսպորտի սպասարկման զարգացվածության և սեփական մեքենաներով երթևեկելու համար յուրահատուկ վճարներ սահմանելու հաշվին:

Այդպիսի փորձ են կիրառում նաև Սինգապուրում. քաղաքի կենտրոն գնալու համար վճար է սահմանված: Փարիզում փորձում են իրականացնել «կենտրոնն առանց մեքենաների» ծրագիր, ըստ որի, պատմական, մշակութային բնապահպանական գոտիներում ավտոմեքենաներով երթևեկելն արգելվում է:

Քաղաքի տրանսպորտային երթևեկության գոտիավորումը ենթադրում է արագության սահմանափակում, փողոցների երթևեկելի հատվածներում կանգառների արգելում, ավտոկայանատեղիների համար վճարների սահմանում և այլն: Իհարկե, վճարովի ավտոկանգառներ պահելն այդքան էլ տարածված չէ, սակայն այդ մոտեցմամբ, տարբեր հաշվարկներով, մոտավորապես 20%-ով նվազում է մեքենաների հոսքը: Աշխարհի շատ երկրներում հստակ տեղեկատվություն է տրվում երթևեկության իրավիճակի, խցանված վայրերի, դրանց շրջանցման, ինչպես նաև կայանատեղերի վերաբերյալ: Օգտագործվում են վարորդներին տեղեկատվություն տվող տարբեր նշաններ, լուսային ցուցանակներ տեղեկության փոփոխմամբ, հատուկ ռադիոկայաններ ու հեռուստաալիքներ, որոնք տալիս են երթևեկության, խցանումների աշխարհագրության մասին տեղեկություններ: Օգտագործվում է նայև այնպիսի տեխնոլոգիաներ, որոնք հնարավորություն են տալիս վարորդներին նկարահանել երթևեկությունը, մեքենաների վրա տեղադրել այնպիսի չիպեր, որոնք համապարփակ տեղեկություն են տալիս ճանապարհների ու մեքենայի վերաբերյալ, այս ամենի հետ մեկտեղ մեծ ուշադրություն է դրձվում վարորդական իրավունքների տրամադրման ու ճանապարհային ոստիկանության վերահսկողության զարգացման խնդրին և այլն:

Վերադառնանք Երևան: Եթե Երևանին է բաժին ընկնում հանրապետության արդյունաբերության ընդհանուր ծավալի 42.4%-ը, շինարարության՝ 54.7%-ը, մանրածախ առևտրի՝ 83.8%-ը, ծառայությունների՝ 86.4%-ը, շահագործման հանձնված բնակելի շենքերի՝ 85,4%-ը, հյուրանոցային տնտեսության՝ 32.2%-ը, տրանսպորտի ծառայությունների՝ 87.9%-ը,  ապա ակնհայտ է, որ Երևանում առկա է կյանքի ու կենսագործունեության գերկենտրոնացվածություն, ինչը ենթադրում է նաև գործողությունների հագեցվածություն:

Նախ և առաջ պետք է հստակ սահմանել, թե ո՞ր կենտրոնի բեռնաթափման մասին է խոսք գնում`
ա) կենտրոն վարչական շրջանի,
բ) փոքր կենտրոնի… անհասկանալի է:

Երկրորդ` կենտրոնի հագեցվածությունն ու ծանրաբեռնվածությունը թեթևացնելու համար միանգամից մի քանի խնդիր պետք է համալիր լուծում ստանա: Եթե դիտարկում ենք փոքր կենտրոնը մոտավոր պատկերացնելով թե, որ հատվածն է, ապա այդտեղ են կենտրոնացած քաղաքի և հանրապետության վարչական կենտրոնները, տարբեր երկրների դիվանագիտական ներկայացուցչությունները, կրթական հաստատությունները, բուհեր, հանրակրթական դպրոցներ, մշակութային օջախները, տարատեսակ մեծ ու փոքր բիզնես կենտրոններ և այլն, և այլն:

Այս պարագայում միայն տրանսպորտային սպասարկման մակարդակի բարձրացմանն ուղղված գործողությունները, կայանատեղիների վճարովի դարձնելը, ճանապարհների արդիականացումը հնարավոր է չբավականացնի նպատակն ամբողջովին կյանքի կոչելու համար: Նույնիսկ գոյություն ունեն ժամեր, երբ կենտրոնում երթևեկությունը ուղղակի կանգնում է, իսկ խցանումներն իրենց գագաթնակետին են հասնում երթևեկության ժամանակ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների կամ անսարք մեքենաների առկայության պարագայում:

Մի կարևոր հանգամանք ևս պետք է հաշվի առնել. քաղաքի բնակչության շերտավորումը: Կենտրոնում են բնակվում քաղաքային բնակչության հիմնականում ապահովված և ունևոր խավը, ինչպես նաև այդտեղ է գտնվում «էլիտար» նորակառույց շենքերի ճնշող մեծամասնությունը: Իսկ եթե ամեն բնակարանի հաշվով մինիմում հաշվում ենք մեկ մեքենա, ապա կենտրոնը արդեն բեռնավորված է: Այս ամենի հետ չպետք է մոռանալ նաև քաղաքային երթևեկության մշակույթն ու կանոնների պահպանումը, որը հետևողականորեն արհամարվում է:

Արդյո՞ք հնարավոր չէ վերը թվարկված միջազգային պրակտիկան ադապտացնել և կիրառել Երևանում… Անհրաժեշտ է կանոնակարգել ԱՊՊԱ համակարգի գործունեությունը, քանզի այն այսօրվա տեսքով ավելի շատ խանգարում է երթևեկության ընթացքի բարելավմանը: Եթե սահմանվի գոտիավորում իր ենթադրելի բովանդակությամբ և միաժամանակ բարձրացվի հասարակական տրանսպորտի սպասարկման մակարդակը, ապա շուտափույթ կերևա կենտրոնի բեռնաթափման առաջին նշանները: Իսկ ճանապարհային ցանցի այսօրվա վիճակի ու մեքենաների՝ գնալով ավելանալու պարագայում, մեծ է հավանականությունը, որ արդեն կառաջանա վերգետնյա երթևեկություն ունենալու անհրաժեշտություն:

(Շարունակելի)

Հեղինակ` Վահագն Սարոյան