Ձեր վստահելի աղբյուրը

Հոկտեմբերի 30-ին, Կասպից ծովի ափին գտնվող Ալաթ նավահանգստում «Բաքու-Թբիլիսի-Կարս» (ԲԹԿ) երկաթգծի մեկնարկի հանդիսավոր արարողությանը սպասող գնացքները զարդարում էին հինգ երկրի դրոշներ, որոնցից միայն մեկում է, որ պաշտոնական լեզուն ոչ թուրքական է: Մի քանի անգամ հետաձգված երկաթգծի բացմանը ներկա էին Ադրբեջանի և Թուրքիայի նախագահները, Ղազախստանի, Ուզբեկստանի և Վրաստանի վարչապետերը: Տնտեսական, գուցե այսօրեական աշխարհաքաղաքական շահերի տեսակետից Վրաստանի ներկայությունն այս ձևաչափում որքան որ հասկանալի լինի, այդուհանդերձ գոնե Հայաստանի տեսակետից դժվար «մարսելի» է: Եվ այստեղ խնդիրը միայն պատմական ու կրոնական չէ։

Սխալված չենք լինի, եթե պնդենք, որ այս երկաթգծի կառուցման հիմնական դրդապատճառը Ադրբեջանի ու Թուրքիայի կողմից Հայաստանի շրջափակման քաղաքականությունն է: ԱՄՆ, ԵՄ, Համաշխարհային բանկը, ՎԶԵԲ-ը հրաժարվել են ֆինանսավորել ԲԹԿ երկաթագծի կառուցումը հիմնականում այն պատճառով, որ այն շրջանցում է Հայաստանը: Քաղաքական ենթատեքստից բացի, ներդրողների համար միանշանակ չէ նաև այս երկաթգծի տնտեսական շահավետությունը: Դա է պատճառը, որ նախաձեռնությունը ֆինանսավորվել է հիմնականում Ադրբեջանի կողմից: Թեև վերջինս չի բացահայտում ԲԹԿ-ի ամբողջական գինը, բայց հայտնի է, որ Ադրբեջանը մոտ 775 միլիոն դոլարի վարկ է տվել Վրաստանին` երկաթգծի վրացական մասի կառուցման համար:

Բացման արարողության ընթացքում պաթոսի պակաս չկար: Մեծ փողեր են ծախսվել, մեծ խոսքեր են պետք դրանք հիմնավորելու համար: Բոլորը խոսում էին նախագծի աննախադեպ կարևորության մասին: Ադրբեջանի նախագահը այն կոչեց  «պատմական ու ռազմավարական» նշանակության նախագիծ, որը հնարավոր եղավ կյանքի կոչել երեք երկրների եղբայրության շնորհիվ: Էրդողանն այն կոչեց «տարածաշրջանում կայունության և անվտանգության երաշխիք», իսկ Վրաստանի վարչապետը` «նոր եվրասիական կամուրջ»: Արևմտյան շրջանակների համակրանքը շահելու նպատակով ԲԹԿ-ն ներկայացվում է նաև որպես ռուսական ուղիներին այլընտրանք: Հայտարարվել է, որ այն կապելու է Չինաստանը Եվրոպային և դառնալու է «Մետաքսե  ճանապարհի» կարևոր հանգույցներից:

Տարեկան մեկ միլիոն ուղևորներ և 5 միլիոն ուղեբեռ տեղափոխելու նախնական կարողություններով ԲԹԿ երկաթգիծը, թե որքանով մրցունակ կլինի Իրանի, Ռուսաստանի տարածքով անցնող երկաթգծերի կամ տեղափոխման այլ ձևերի համեմատ, ապագան ցույց կտա: Բայց մի բան ակնհայտ է, որ դրա նախագծման, կառուցման և նույնիսկ մեկնարկի փուլում ոչ բոլորն են համաձայն այդ երկաթգծի ուռճացված նշանակության հետ: Դրա մասին է վկայում Չինաստանից և Եվրոպայից, որոնց միջև ապրանքաշրջանառությունը պիտի այն խթաներ,  բարձրաստիճան պաշտոնյաների բացակայությունը բացման արարողությանը: ԵՄ-ն հանդես է եկել հերթապահ հայտարարությամբ, որ սատարում է տարածաշրջանների միջև փոխկապակցվածությանը: Դուրս է գալիս, որ ԲԹԿ-ն, ըստ էության, անտեսվել է Եվրոպայի և Ասիայի հիմնական խաղացողների կողմից, իսկ միջոցառման «գրանդյորը» ապահովելու և «դարակազմիկությունը» ցույց տալու համար օգնության են հասել թյուրքականության գծով Ադրբեջանի եղբայրակից երկրները:

Մի բան ակնհայտ է, որ եթե նպատակը լիներ միայն տարածաշրջանային տնտեսական զարգացումը, ապա կվերագործակվեր Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթգիծը, որը չի գործում 1993թ., երբ Թուրքիան ի համերաշխություն Ադրբեջանի փակեց սահմանը Հայաստանի հետ: Ադրբեջանի գերնպատակն է մեծացնել Հայաստանի վրա ճնշումը և խորացնել նրա մեկուսացումը տարածաշրջանային ենթակառուցվածքներից: Պետք է ընդունել, որ Ադրբեջանի թյուրքական եղբայրության և Վրաստանի «տրանզիտային» հանգույց դառնալու երազանքի շնորհիվ, սա արդեն երրորդ ենթակառուցվածքային մեծ նախաձեռնությունն է Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան նավթամուղի և Բաքու-Թբիլիսի-Էրզրում գազամուղի հետ միասին, որից Հայաստանը դուրս է մնացել:

Առանց թերագնահատելու ԲԹԿ երկաթգծի թե քաղաքական, թե տնտեսական նշանակությունը` հարկ է նշել, սակայն, որ ներկա դրությամբ այն ուղղակի ազդեցություն չի ունենա Հայաստանի տնտեսության վրա: Հայաստանն արդեն իսկ շրջափակման մեջ է, և չի գործում Գյումրի-Կարս երկաթգիծը, որին կոչված է փոխարինելու ԲԹԿ երկաթգիծը: Վերջինս Հայաստանի համար ավելի շուտ կորսված հնարավորությունների շարքին պետք է դասել, ինչն էլ այն գինն է, որ այս պահին պետք է վճարենք ադրբեջանաթուրքական աքցանի մեջ սեփական դիրքերը պահպանելու համար: