Ձեր վստահելի աղբյուրը

Կառավարության փետրվարի 23-ի նիստում Նիկոլ Փաշինյանը,  անդրադառնալով արտագնա աշխատանքով զբաղվողների՝ ՀՀ-ում եկամտահարկով հարկվելու դեմ կազմակերպած բողոքի ակցիային, ասաց, թե 2018 թվականից մինչև այսօր Գեղարքունիքի մարզում 452 կմ ճանապարհ է կառուցվել՝ միայն պետական ծրագրերով։

«Արտագնա աշխատանքի մեկնող մեր հայրենակիցները հաշվե՞լ են, թե էս ճանապարհների  կառուցման արդյունքում իրենք ինչքան պակաս գումար են տալիս ավտոտեխսպասարկման համար, ինչքան պակաս ավտոպահեստամաս են ձեռք բերում և այլն և այսպես շարունակ»,- հայտարարեց Փաշինյանը։

2024 թվականի պետական բյուջեով ճանապարհաշինությանը հատկացվել է 119.5 մլրդ դրամ, գրեթե այնքան, ինչքան հանրակրթության ոլորտին։

Ճանապարհաշինական աշխատանքների տնտեսական արդյունավետության և ոլորտին գործող իշխանությունների կողմից մեծ ուշադրություն հատկացնելու պատճառների շուրջ Panorama.am-ը զրուցեց տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանի հետ։

«Ճանապարհաշինությունը գործող իշխանությունների համար դարձել է ոչ միայն քաղաքական, այլև տնտեսական կարևոր ծախսային ուղղություններից մեկը, քանի որ հաճախ նրանք այդ ճանապարհաշինության միջոցով լռեցնում են իրենց ընդդիմախոսներին և շահում են տեղի բնակիչների համակրանքը, թե՝ տարիներ շարունակ ձեր ճանապարհները չեն կառուցել, մենք կառուցեցինք։ Բայց թե այդ ճանապարհը որքան կմնա որակյալ, թե ինչ խնդիրենր կլուծի, դարձել է երկրորդական, երրորդական հարց։

Վերջն 6 տարիների ընթացքում ճանապարհներ կան, որ գործող իշխանությունների օրոք մի քանի անգամ վերանորոգվել են։ Օրինակ Երևան-Սևան մայրուղին, որը մի քանի անգամ նույնիսկ նույն հատվածում վերանորգել են։ Նման ճանապարհներ կան նաև Երևանում և այլ վայրերում, որոնց վրա անընդհատ վերանորոգում են իրականացվում։

Առհասարակ, ճանապարհաշինությունը իշխանությունները կապում են բյուջեի կապիտալ շինարարության հետ։ Այսինքը, ճանապարհների համար շատ ծախսեր հատկացնելով, ասում են թե կապիտալ ծախսերի համար գումարներ են ավելացրել, թե իրականացնում են արդյունավետ  հարկաբյուջետային քաղաքականություն և տնտեսական աճ են գեներացնում նաև ապագայի համար։ Իրականության մեջ նրանց կատարած ճանապարհաշինությունը մեր տնտեսության համար միջնաժամկետում և երկարաժամկետ կտրվածքով որևէ տնտեսական աճ չի ապահովել և չի ապահովի՝ հաշվի առնելով այն, որ այդ ճանապարհների տնտեսական ակտիվությունը շատ ցածր է։ Եթե երրորդային, չորրորդային ճանապարհներ են վերանորոգվում, ապա դրա տնտեսական էֆեկտն շատ ավելի ցածր է քան այդ ճանապարհի վրա դրած գումարը։ Ստացվում է, որ մենք տարիներ շարունակ գումարներ ենք դնում այս ուղղությամբ, բայց դրա տնտեսական էֆեկտն այդ գյուղից, տարածաշրջանից շատ ցածր է։

Սրա արդյունքում է նաև, որ վերջին 6 տարիների ընթացքում Հայաստանի պետական պարտքը մեծացել է 5.5 մլրդ դոլարով։ Գործադիրն այս ամենը հիմնավորում է, այսպես կոչված, ճանապարհանշինական ծրագրերով։ Իրականության մեջ՝ մեզ ճանապարհներ պետք են , բայց պետք է տարբերել իրական ճանապարհաշինությունն ասֆալտապատումից։ Նրանք հիմնականում կատարում են ասֆալտապատում, իսկ ճանապարհաշինությունը, օրինակ, Հյուսիս-Հարավի կառուցումը շարունակաբար ձախողում են։ Սյունիքում կամուրջների, թունելների կառուցումը նույնպես ձախողում են։ Արդեն իսկ պետք է հրապարակված լիներ դրանց նախագծման աշխատանքների մասին տեղեկությունը,  մասնավորապես՝ Սյունիքինը, և կոնկրետ շինարարական աշխատանքներ կատարվեին թունելների և կամուրջների ուղղությամբ, բայց դարձյալ որևէ տեղեկատվություն չկա։

Ակնհայտ է, որ 2025 թվականը Նիկոլ Փաշինյանի համար լինելու է ընտրությունների տարի՝ կլինի հանրաքվե, թե արտահերթ ընտրությունների, և նման ընտրությունների ժամանակ անհրաժեշտ է ձեռքի տակ ունենալ ասֆալտապատման, կամ ճանապարհաշինության ֆոնդ, որ ընտրությունների գնալուց առաջ այդպիսի աշխատանքներ իրականացնեն և հանրությանը ցույց տան, թե գործ են կատարել։ Նաև պետք է արձանագրել, որ գործող իշխանությունների առանձին  ճյուղեր նաև կապված են ասֆալտապատման աշխատանքների հետ, դրանք նույնիսկ չեն էլ թաքցնում, որ իրենց հարազատներն ու ընկերները կապ ունեն՝ հավաստելով, թեց այն իրենց որևէ առավելություն չի տալիս։ Բայց խիստ կասկածելի է նրանց արածները։

Ճանապարհաշինությունը ոչ միայն քաղաքական դիվիդենտներ է տալիս, այլև իշխանության տարբեր բիզնես խմբեր հարստանում են այս փողերի միջոցով»,-ասաց Սուրեն Պարսյանը։